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Par Mass' |  |
En 1926 Ulrich MAICH crée la MAICOWERK AG connue sous le nom commercial MAICO, contraction de MAIsch-Compagnie. C'est avec prudence qu'en parallèle d’une scierie il se lance dans la construction de bicyclettes à Poltringen, une petite bourgade du Jura Souabe dans le sud ouest de l’Allemagne à une centaine de kilomètres de Strasbourg.
C'est une entreprise familiale, en 1931 ses fils Otto et Wilhelm Maisch prennent la suite et créent en 1934 la société Otto und Wilhelm Maich OHG. Wilhelm dirige l'atelier tandis que Otto gère l'administratif et le commercial.
Dès 1933 la libération des taxes sur les 2 roues jusqu'à 200 cm³ par le gouvernement allemand va décider MAICO à construire des motos. Les parties cycles sont fabriquées par MAICO, les moteurs 2 temps sont fournis par les constructeurs spécialisés Fichtel Sachs (60 et 98 cm3) et ILO (60, 118, 123 et 148 cm³). Ces modèles sont présentés dans les expositions du "Kaiserdam" de Berlin avec beaucoup de clients en perspective, les affaires paraissent devoir marcher convenablement. Malheureusement, le dirigisme allemand met la main sur toute l'industrie à des fins militaires et dicte la conduite de MAICO. L'industrie de guerre est florissante et les locaux de Poltringen sont bientôt trop petits, il faut créer une seconde unité de production dans le village voisin de Pfäffingen. De par le manque de métaux, cette usine est construite en bois. Les directives de fabrication sont d'assembler un petit véhicule à deux roues d’un modèle standard K125. Progessivement abandonné pour laisser la place à la fabrication de pièces d’armement pour l'aviation. Pendant la période 1939 - 1945, les ateliers tournent à plein rendement.
La paix revenue, l'usine se retrouve sans commandes. La situation est catastrophique, on ne peut se procurer des matières premières qu'avec des cartes de rationnement. Pour survivre Il faut s’adapter : construction de jouets, de pièces détachées de bicyclette, installation de gazogènes mais aussi entretien et réparation du matériel des troupes d’occupation françaises… Otto Maisch qui revient de captivité en août 1945 se met sérieusement à l’ouvrage pour se procurer outils et matériaux. Dure tâche en vérité que tous ces passages de frontières de zones avec des contrôles très stricts, des randonnées aventureuses. Mais tout persiste à aller mal, un jour les troupes françaises d’occupation réquisitionnent les meilleures machines. Alors il faut encore improviser et comme en zone américaine il y a davantage de facilités, au cours d’une "opération nocturne" MAICO transporte le reste de ses affaires côté américain dans la petite ville voisine de Herrenberg et recommence à fabriquer des bicyclettes. La société Maico Fahrzeugfabrik GmbH est créée à ce moment là.
La réforme monétaire de 1948 est un tournant car elle entraîne un phénomène que l’on a baptisé le "miracle économique". Haute conjoncture, plein emploi, super production, la demande en deux roues est extraordinaire. C'est pendant cette phase que MAICO construit à Herrenberg sa nouvelle unité de production. Devant les très grandes difficultés à se procurer des moteurs ILO, l’ingénieur Willi Tetzlaff décide d’en construire un propre à MAICO. Ce sera un 125 cm³ 2-temps à 3 vitesses commandées par poignée tournante Magura pour équiper la M125. Ce moteur de base fait des petits et d’autres voient le jour adaptés aux exigences du moment :
La M150 en 1949 et M151 en 1950, moto de 150 cm³ avec commande de changement de vitesses au guidon.
La M175 en 1952, bien née cette 175 cm³ est très performante avec ses 4 vitesses au pied.
La M200S en 1953, superbement suspendue et carénée, MAICO dispose désormais d’un excellent produit cubant 200 cm³.
La M250 "Blizzard " en 1954, de 250 cm³ va devenir le modèle de base des machines des générations futures, avec bien des variations : gelände sport (tout terrain), moto cross, militaire, police, douanes, postes, moto ball...
La "TAIFUN" en 1954, de toutes les motos construites chez MAICO pendant cette période est celle qui a la plus grosse cylindrée, elle est aussi la plus évoluée techniquement. Disponible dans les cylindrées 350 et 400 cm³, son moteur est un bicylindres 2 temps parallèle face à la route.
Mais dans les années 50, la passion de l’après guerre pour les motos tendant à s'essouffler les fabricants de deux roues se lancent sur le marché de la petite voiture. A Pfäffingen on choisit d'abord une solution intermédiaire qui consiste à construire un deux roues léger presque aussi bien protégé des intempéries qu'une automobile. C’est ainsi que naissent les scooters "MAICO-MOBIL" en 1951 et "MAICOLETTA" en 1954. Leur esthétique bien que très éloignée des canons italiens du moment ne nuit pas à la réussite commerciale de ces véhicules permettant de transporter 2 personnes avec leurs bagages.
Par la suite, continuant dans la diversification est créée en 1953 la société Maico-Werk-GmbH Pfäfingen avec comme projet principal de se lancer dans la fabrication de petites automobiles. MAICO rachète en 1955 à la société Thorndahl & Cie les droits et outils de production d'une petite voiture 2 places de la marque Champion. Ces petites automobiles sont animées par un moteur bicylindres 2 temps de 400 à 450 cm³ Heinkel de 15 à 18 CV. Elles évoluent en 4 places et en 1958 vers un cabriolet Sport dessiné par Beutler à l'esthétique cette fois ci quasi italienne. Commercialement ces voiturettes n'ont pas le succès attendu et l'affaire se solde par un cuisant échec mettant à mal les finances de l'entreprise. La situation est dramatique, pour éviter la faillite la direction est obligée de réorganiser totalement sa production. Elle abandonne scooters et voitures en recentrant tout ses efforts sur la "Blizzard", le service compétition disparaît également.
La M250B (behorde) : ce n'est finalement qu'avec cette providentielle commande de 10 000 motos tout-terrain à usage militaire passée en 1959 par l’armée allemande que MAICO sort du chaos. Dans un essai fait par les militaires, il est apparu que le prototype est très largement supérieur aux modèles concurrents. Cette machine construite sur une base de "Blizzard", possède un châssis monotube très stable et un moteur 2-temps de 250 cm³. Elle est équipée de grosses sacoches en cuir et peinte en vert OTAN. Les douanes, la police Bavaroise, la poste passent commande de machines similaires hormis bien sûr la couleur et autres petits détails.
MAICO dans le domaine du sport :
C'est que la marque s'est déjà illustrée aux ISDT (International Six Days Trial) de 1952, les MAICO tout terrain ont remporté 6 médailles d’or avec les pilotes Westphal, Haas, Ligenstein, Pohl, Danner et Auktun.
En 1954 le virage a été pris avec la M175 adaptée tout terrain. Elle est équipée d’un cadre simple berceau et d’un bras oscillant à l’arrière, ce qui pour l’époque, est à la pointe de la technique. A partir de ce modèle, l’usine s’intéressant également au motocross la modifie et la perfectionne pour la discipline. En 1955 et 1956 ces MAICO obtiennent leurs premiers succès. Fin 1956 commence une période d’évolution permanente avec la préparation pour le motocross de la M250 "Blizzard" dont la partie cycle est modifiée pour la circonstance. En 1957 Fritz Betzelbacher sur MAICO est Champion d’Europe de motocross, le titre de vice-champion va à Willy Oesterlé également sur MAICO ! A cette époque quelques 277 cm³ (des 250 réalésées) courrent en catégorie 500 cm³. La 175 est toujours produite sur laquelle l’alliage léger fait son apparition en remplacement de la fonte utilisée pour les cylindres.
Compétitives et fiables les MAICO ! La preuve est faite, ce contrat de 10 000 motos de 1959 en est la juste récompense. Les MAICO commencent à s'exporter dans tous les pays d'Europe, d'Amérique, d'Afrique (une centaine au Soudan, et aussi dans des missions évangéliques...)
A partir de 1960, la firme MAICO prend une large option dans le sport et ceci dans une grande diversité. C’est ainsi que des milliers de moteurs de kart sont exportés aux USA, des machines spéciales destinées au motoball sont envoyées en Russie, en G.P. de vitesse MAICO se forge un nom avec le modèle RS 125, et puis bien sûr dans le motocross et l’enduro.
En 1962, le Championnat du Monde de motocross remplace le Championnat d’Europe. Les dirigeants de MAICO hésitent à prendre part au débat mondial qui va fatalement occasionner des dépenses importantes. Finalement ce n'est qu'à partir de 1966 que MAICO sera dans la compétition mondiale pendant les 15 prochaines années.
C’est toujours en 1962 que les exportations s'organisent sérieusement, pour consommer au milieu des années 70 plus de 80 % de la production.
En 1964, on met un sérieux coup sur les machines de motocross avec une partie cycle parfaitement adaptée à la discipline en 250 cm³ et un nouveau moteur de 360 cm³ est maintenant fabriqué. De ces deux motos sont extrapolées l’année suivante deux modèles enduro. C’est depuis cette période que les machines étant de plus en plus compétitives les succès des MAICO se font de plus en plus marquants.
En 1966 la MD125 : l'ingénieur Günther Schier finalise le projet 125 cm³ à admission par disque rotatif et boîte à 5 rapports pour un usage routier. Elle sort des chaînes de montage l'année suivante.
Jusqu'à cette époque en France, la production MAICO est introduite de façon anarchique. Il n'y a pas de vrai importateur et encore moins de réseau commercial structuré. Les établissements Dumont, Di Vozzo, Point, Loubet, Hardy, Desbois et d'autres ont tous distribué dans l'hexagone des volumes de machines mal connus. Il faut attendre le 1er novembre 1968 pour qu'un vrai accord d'importation soit conclu par l'entremise de R.C. Delefosse alors journaliste à Moto Revue, entre l'usine MAICO et Hubert Soulignac. Un jeune coureur de 20 ans mais dont le père Marius est une figure du motocross établi en Arles dans les Bouches du Rhône. En 1968, MAICO FRANCE importe officiellement 6 machines dont 2 pour Hubert.
Il est vrai que depuis longtemps les pilotes souhaitant rouler MAICO ont pris l'habitude de faire le déplacement jusqu'à l'usine pour prendre possession de leur matériel. Ils en profitent pour se tenir au courant des dernières modifications et entretiennent ainsi un relationnel direct avec les ingénieurs en leur faisant remonter les résultats de leurs expériences personnelles.
Extrait d'un article écrit par Alain Cordier en visite à l'usine de Pfäffingen paru dans "Motorama" numéro 29, fin 1973 : "Qui dit allemand dit discipline ! A Pfäffingen, c’est le cas de le dire. Chaque chose est à sa place et, apparemment, rien ne manque, rien n’est de trop. L’usine est, en gros, constituée de quatre bâtiments de même taille où sont réparties les différentes opérations nécessaires au montage d’une machine. Tout est fait sur place, sauf la fonderie confiée à la maison Mähle et la rectification des carters, cylindres et chemises qui s’effectuent à quelques kilomètres de là, dans des ateliers très modernes, à Herrenberg.
Les moteurs.
Nous avons vu d’où provenaient les pièces fondues, tout le reste, c’est à dire pignonerie (taillage, traitement), embiellage, etc... est usiné sur place. Le matériel utilisé est en bon nombre, et de très bonne facture. Une note pittoresque la main d’oeuvre est constituée de relativement peu d’indigènes ; on rencontre un tourneur grec par-ci, un fraiseur turc par-là et, même il m’est arrivé de saluer un balayeur italien ! . Mais pour hétéroclite qu’elle puisse être, la dite main d’oeuvre n’en est pas pour autant peu qualifiée, loin s’en faut ! Une fois les pièces toutes réunies, une partie s’en va vers l’immense classeur des pièces détachées, et l’autre vers la chaîne de montage des moteurs. Il n’y a pas de chaîne propre à chaque modèle. En réalité il n’y en a que deux, mais celles-ci sont agencées suivant un planning établi par la Direction en fonction des besoins. En plus clair, si l’on veut des 250 de tous terrains on approvisionne une chaîne de montage des pièces de 250 tout terrain et l’on fait de même pour la chaîne finale où sont amenés les moteurs finis et sont montées les parties cycles.
Les parties cycles sont montées suivant le même procédé. Une grande salle est installée en fonction de la fabrication des cadres dont les tubes sont préparés, coupés, cintrés puis assemblés. Ils sont ensuite conduits à la peinture, salle où sont aussi fabriqués les éléments en polyester qui équipent certains modèles. Les fourches sont aussi montées sur place, en série ininterrompue car un seul modèle équipe quatre types de motos. Les fourches des modèles de route (sauf la Marzocchi de la MD 250) sont aussi assemblées à l’usine, mais dans une autre salle. Les roues sont montées par un personnel féminin dont la précision et la rapidité de geste font plaisir à voir, croyez-moi ! Tous les accessoires d’équipement sont installés sur les motos lors de la dernière opération : le montage final sur une des deux chaînes prévues à cet effet. Au début de la chaîne un chariot transporte un cadre équipé des fourches avant et arrière. A la fin un "essayeur " prend le modèle terminé, l’amène hors du bâtiment et lui fait faire deux ou trois tours avant de le juger apte à prendre place parmi les machines prêtes à être livrées. Comme vous l’avez pu voir, tout est simple et bien organisé. Il n’y a que 250 personnes à l’usine, mais soyez certains que ce "petit monde " travaille vite et bien, dans une ambiance sereine qui n’a rien à voir avec l’idée que l’on se fait chez nous des travailleurs à la chaîne. N’oublions pas de parler du Saint des Saints, un atelier simple et bien conçu ; le service des recherches installé sous la salle de travail de Günther Schier et de son équipe. Heureux ingénieur que Monsieur Schier qui, de la table à dessin n’a que quelques marches à descendre pour aller "voir en bas " si tout va bien du côté du banc de puissance qui, m’a t-on affirmé ne s’arrête pas de tester des moteurs. On le croit sans peine après l’avoir vu : il y a des moteurs partout-partout ! "
En vitesse en 1969 la RS125 avec ses 30 CV (une évolution de la MD125) est Championne d’Allemagne aux mains de Bernsee.
En 1970, Pierre Viura est Champion de France avec une RS125 préparée dans l'atelier de l'importateur Soulignac en collaboration avec les frères Nougier.
L'expérience de Borje Jansson, à la troisième place du Championnat du Monde de vitesse 125 cm³ en 1971 et 1972, apporte du positif dans l'évolution des machines de route de la marque.
Dans le domaine du motocross les années 1970 sont une période facile et d’embellie. Dès lors, les places d’honneur sont nombreuses avec des pilotes comme Ake Jonsson, Adolf Weil, Hans Maisch (fils de Wilhelm), Fritz Kobele et Willy Bauer font briller les couleurs de la marque et passent tout près du titre Mondial.
Peu à peu, ces machines performantes sont appréciées par bien des pilotes hors d’Allemagne en Hollande, Grande Bretagne ou encore Belgique. Les spécialistes du sable en sont friands, de Gerrit Wolsink à Graham Noyce, la liste est impressionnante.
Chez nous aussi en France avec les pilotes Joël Queirel, Joël Corroy, Jean-Pierre Mougin, Denis et Gilles Portal, Claude Bernardini, Jacques Broutin, Serge Bacou, Daniel Péan, Daniel Terroitin, Michel Ollier, Coco Gomez, Pierrick Leblanc, Jean Birbès.
Même chose en enduro, où les titres remportés par Eino Büse, Egbert Hass, Volker Von Zitzewits, Guglielmo Andréini et bien d'autres contribuent à faire apprécier MAICO.
Le principal artisan de la réussite sportive n'est autre que l'ingénieur Günther Schier depuis son arrivée à l'usine de Pfäffingen en 1966.
La marque a réussi à s'octroyer en 1973 le titre de Champion du Monde des constructeurs 500 cm³. Mais paradoxalement aucun de ses pilotes n'a pu remporter un titre individuel. Et pourtant par 3 fois l'un deux s'est trouvé en seconde position pour le titre Mondial. On peut seulement regretter qu'à partir du milieu des années 70, le développement des machines de cross et d'enduro se soit fait au détriment des machines de tourisme. Alors que les premières s'améliorent sans cesse, les autres donnent des signes évidents de vieillesse. Notamment les MD 125, la 250 reste une exception avec son moteur 2 temps monocylindre à distributeur rotatif dont la dernière évolution est la MD250WK Cup de 1980.
1981, 8500 machines sortent des chaînes de l'usine de Pfäffingen. "La qualité du produit ", voilà le soucis de la firme MAICO, qualité et aussi efficacité, un journaliste américain écit dans Dirt-Bike : " sans vouloir porter trop de jugement, on peut à peine croire qu'il y ait une autre machine qui puisse rivaliser avec la MC 490…".
La marque est leader en Europe, à la pointe du progrès et possède des temps de réaction hyper courts car MAICO produit tout sur place. Les blocs, les cadres, les fourches, les boites, les moyeux, les freins, tout est fait à Pfäffingen ou Herrenberg. On sort alors jusqu'à 50 machines par jour !
En 1982 on salue l'arrivée des premiers monochocs sur les machines, l'Alpha Control.
En France les MAICO sont maintenant distribuées par Ferdinand Mangelsholts l'importateur historique belge qui vient d'installer la société MAICO DIFFUSION à Cergy-Pontoise. Fin 80, Hubert Soulignac s'est vu retirer l'importation à la suite de divergences économiques et quelques mois plus tard Hubert disparaît tragiquement dans un accident de la circulation.
Toutefois le bilan comptable n'est pas brillant. Les coûts de production sont trop élevés et les prix des machines non compétitifs sur le marché. Wilhelm Maich a été évincé petit à petit du directoire de MAICO et Otto qui est très malade a donné la signature à sa fille Ingrid. MAICO est une nébuleuse fortement opaque composée d'une dizaine de sociétés dont certaines basées outre Atlantique seraient en super bénéfice au détriment d'autres plus Européennes qui se portent très mal. Pour ne rien arranger la famille Maich est en total désaccord et une procédure de faillite est alors ouverte le 30 mai 1983.
Le 25 octobre 1983, les 3 fils de Wilhelm Maich, Hans, Peter et Wilhelm Jr créent la société Zweiradhandel und Produktions GmbH à Ammerbuch qui rachète une partie de l'outil de production. On débauche 200 personnes et on fait une réembauche "neuve" à 45, chaque fils est responsable d’un secteur déterminé.
En 1983 à grand peine, ils produisent seulement une centaine d'unités. Les premières MAICO de 1983 auraient étées contruites chez Hans dans son garage car entre temps tout a été vendu ! Des MAICO qui n'en sont pas puisque les jeunes Maich n'ont pas pu racheter la marque qui a été offerte au plus offrant par le liquidateur judiciaire. Mais les 490 souffrent d'un grave défaut dans leur boites à vitesses qui cassent comme du verre.
En France, la disparition de M. Mangelsholt en mai perturbe la distribution et laisse des clients désemparés. Sauf en région toulousaine ou sévit depuis 5 ans le plus gros revendeur de MAICO de l'hexagone : Jean Birbès. Et Jean fait tout pour que les pilotes ne restent pas sur le bord de la piste. Il y passe toutes ses journées et une grande partie de ses nuits. Du fond de son atelier, il tient la marque à bout de bras. Ce qui ne l'empêche pas d'être sur les terrains tous les dimanches pour bien rouler et y faire l'assistance. C'est donc tout naturellement vers lui que début septembre, Peter Maisch propose l'importation pour la France des GM STAR type MAICO. Distribution qu'il a conservée contre vents et marées jusqu'à la fin.
Moyennes en 1984, les ventes repartent en 1985 avec plus de 500 motos.
Et en 1986 on retrouve les beaux jours. Les frères Maisch embauchent Bert Von Zitzewitz, Rolf Diffenbach, Leif Nicklasson et Colin Dugmore. Ce dernier roulera en Grand Prix aux côtés de Mark Velkeneers. En France Jean-Marie Bennerotte est Champion de france en enduro catégorie Nationale. Pendant cette année, ils produisent 1500 machines mais malheureusement c'est trop. Seules 1100 sont vendues et les 400 restantes sont alors démontées et bradées mais ça ne suffit pas à combler le trou dans les caisses. Les ouvriers ne sont plus payés, les fournisseurs non plus, fin 86 MAICO replonge dans le gouffre d'une nouvelle faillite. Affligeant ! D'autant plus terrible qu'entre temps en France, Jean Birbès a enregistré 250 commandes pendant le salon de Paris. Au début du salon MAICO va bien, à la fin de la quinzaine on vient le prévenir que tout est fini. L'enfer recommence !
En 1987, les frères Maisch sont là mais ne peuvent plus produire aucune moto. Jean Birbès va lui-même en Allemagne depuis Toulouse toutes les semaines voir Peter Maisch, Hans est totalement démoralisé, et Wilhelm est interné dans un établissement psychiatrique. C'est l'époque la plus noire, MAICO est à vendre, quelques repreneurs sont intéressés dont les Suédois de l'ex-Husqvarna par l'intermédiaire de M. Nordberg, importateur MAICO dans son pays. Finalement fin 87, le rachat est effectué par Lorentz Merkle, un industriel Bavarois qui dans un élan patriotique à voulu que MAICO reste allemand. C'est son père qui avance 1 million de DM pour le nom (à l'époque 3,3 millions de nos francs soit plus de 500000 €) et autant pour les machines outils car il veut continuer à fabriquer le maximum de pièces à l'usine. Une partie des bâtiments est vendue un troisième million de DM à une usine de textiles de Tübingen. Cette entreprise ne pourra jamais utiliser ses locaux car le site est gravement pollué (citernes pourries enterrées, résidus de traitement du métal, peintures...) Un procès retentissant s'en suivra.
En 1988, Peter Maisch lance Wulfsport, une marque de fringues tout terrain. Malheureusement il n'a pas assez d'argent et fait produire par Bill Brown, l'importateur MAICO UK et très vite Wulfsport devient 100% anglais.
Lorentz Merkle va mettre près d'un an pour déplacer MAICO de Pfäffingen à Nördlingen en Bavière et ce n'est qu'à partir de 1989 qu'il commence à travailler normalement.
Il s'associe avec Friedhelm Zabel, le génial motoriste du Side car cross qui met à profit ses excellentes qualités de technicien pour sortir une nouvelle génération de moteurs, longue course sur la 500, haut moteur avec culasse plate sur la 250. L'association ne dure pas pour d'obscures raisons et Lorentz Merkle est à nouveau seul.
En 1990, il essaie de mettre ses motos au goût du jour : pot low boy suspension habillage et propose des cylindrées intermédiaires 320 et 380 cm³. Plus de 200 machines sortent alors de Nördlingen dont 70 pour la France. Zabel parti, Merkle ne le remplace qu'en 1991 par Robin, un technicien anglais envoyé par le dynamique Bill Brown toujours importateur MAICO pour la Grande Bretagne et 300 motos sont construites.
Malheureusement dès 1992 les problèmes resurgissent. Lorentz Merkle veut un cadre nouveau avec l'arrière démontable, des nouveaux carters moteurs ainsi un bloc 440 cm³. La production est dramatiquement en retard et les clients ne peuvent commencer à disposer de leur matériel qu'en avril.
En 1993 c'est mieux, les MAICO sont bonnes et à l'heure. Une 440 est développée, l'usine se structure et se modernise avec un système de livraison automatisée des pièces détachées.
En 1994, Lorentz Merkle espère enfin atteindre le seuil d'équilibre soit environ 500 motos. Une centaine de machines sont livrées en France, un peu plus en Grande Bretagne, quelques-unes en Belgique, en Australie, en Russie, aux USA. Deux nouveaux techniciens ont été embauchés (des ex-EML) dont un très bon motoriste. On voit arriver un cadre redessiné et un projet de 125 cm³, hélas jamais concrétisé. D'autres ont plus ou moins avancé dont des 4 temps : un avec une mécanique Rotax à air et un autre à moteur XR600 Honda. Des prototypes roulent déjà depuis un ou deux ans, mais restent sans suite commerciale. Enfin, des side car cross motorisés par un bicylindre maison de 640 cm³ (2 cylindres de 320). Mises en fabrication ces machines sortent au compte goûte car assemblées artisanalement. Leur production n'excède pas une dizaine d'unités.
Début 1995 M. Merkle Père n'a plus trop d'argent, dans l'affaire il en a beaucoup injecté et pas trop récupéré. Une lassitude certaine, l'âge, des problèmes de santé et des litiges avec son fils, font qu'il envisage sérieusement de vendre MAICO. Il engage un audit : "Baus Consulting" de Bonndorf qui fait une sérieuse étude de marché et cherche à vendre l'usine MAICO.
La première proposition émane d'un groupe malaisien ! Mais ne se concrétise pas.
C'est finalement une association entre Remco Demmer qui fait dans l'usinage des métaux aux Pays Bas, Luca Portelli le fils de l'ancien très bon importateur italien dans les années 70-80 et Lorentz Merkle qui reprend l'usine à son compte. L'usine est déménagée en Hollande dans les locaux de M. Demmer Père, dans la localité de De Bilt non loin de Utrecht.
L'association dure quelques mois de fin 1995 à mars 1996, au terme desquels c'est la famille Demmer qui reprend tout à son compte.
Fin 1996, coup de théâtre ! Le groupe hollandais "Jacobs Trade" se dit propriétaire de MAICO ! Mis au courant Jean Birbès va les rencontrer chez eux à Venlo (Maastrich). Il découvre que Jacobs est un groupe qui fait travailler plein de monde dans différents secteurs comme le vélo, les machines outils etc. En fait Jacobs se charge de la commercialisation des motos MAICO qui restent elles, usinées et assemblées par messieurs Demmer père et fils.
Début 1997, l'association avec Jacobs Trade est stoppée et c'est Remco Demmer qui reprend à nouveau la distribution des motos à son compte.
Juin 1997 : Il semble que la famille Demmer n'ait pas payé la famille Merkle ! M. Merkle père envisage alors de vendre MAICO aux Indonésiens. Lorentz va d'ailleurs sur place travailler à l'emménagement de la nouvelle usine. Le 31 juillet, M. Demmer père rachète MAICO ou finit de la payer et tout reste en Hollande.
L'inauguration de la nouvelle usine est prévue pour le 1er septembre à 1997 à Bunnik toujours à côté de Utrecht.
24 juin 1998 : La société Maico Motorcycles N.V. est déclarée en "banqueroute". L'arrêt définitif de la production est prononcé pour le 31 décembre de la même année.
1er janvier 1999 : La société BRM Sport de Nijkerk, représentée par M. Brouwer rachète MAICO et continue la production à très petite échelle. Moins de 20 unités rien que des 500 cm3 sont importées en France...
2000 et 2001 : La production est quasiment arrêtée. En décembre 2000, Jean Birbès se rend en Hollande pour s'entendre dire : "On est en stand-by mais ce n'est pas fini, on va redémarrer !"
2002 : Un motociste allemand, Axel Köstler de Leverkusen assemble des MAICO avec les pièces qu'il a rachetées à M. Brouwer. Il propose une gamme complète cross, enduro et supermotard.
Début 2006, dans le sud de la France un bricoleur autodidacte se lance dans la restauration des MAICO de tous âges et va contribuer à redorer le blason de la marque disparue par ses réalisations en sauvant parfois in extremis des modèles remarquables. Fin 2016, après avoir bien travaillé il fera valoir ses droits à une retraite bien méritée.
Bibliographie :
- "En passant par Pfäffingen" d'Alain Cordier, journal "Motorama" n° 29 de fin 1973.
- "50 jahre MAICO - 1931 -1981" plaquette éditée par l'usine en 1982.
- " MAICO 50 ans d'histoire" de Livio de Nadaï, journal "Moto Tout-terrain" n° 64 de mars 1984.
- "MAICO, la passion dévorante" d'Alain Lecorre, journal "Moto verte" n° 239 de mars 1994.
- "MAICO-MOTORRÄDER 1934-1987" collection "Schrader-Motor-Chronik" (en langue allemande) 2002.
- "MAICO Motorräder" de Frank O. Hrachowy (en langue allemande) 2005.
Remerciements :
- A Livio de Nadaï pour les documents et les souvenirs.
- A Jean Birbès dont la passion est restée intacte.
- A Claude Bernardini ancien chef d'atelier chez Soulignac.
- A Patrick Massoutier le bricoleur dont il est question plus haut.
