En 1966 la MD125 : l'ingénieur Günther Schier finalise le projet 125 cm³ à admission par disque rotatif et boîte à 5 rapports pour un usage routier. Elle sort des chaînes de montage l'année suivante.
Jusqu'à cette époque en France, la production MAICO est introduite de façon anarchique. Il n'y a pas de vrai importateur et encore moins de réseau commercial structuré. Les établissements Dumont, Di Vozzo, Point, Loubet, Hardy, Desbois et d'autres ont tous distribué dans l'hexagone des volumes de machines mal connus. Il faut attendre le 1er novembre 1968 pour qu'un vrai accord d'importation soit conclu par l'entremise de R.C. Delefosse alors journaliste à Moto Revue, entre l'usine MAICO et Hubert Soulignac. Un jeune coureur de 20 ans mais dont le père Marius est une figure du motocross établi en Arles dans les Bouches du Rhône. En 1968, MAICO FRANCE importe officiellement 6 machines dont 2 pour Hubert.
Il est vrai que depuis longtemps les pilotes souhaitant rouler MAICO ont pris l'habitude de faire le déplacement jusqu'à l'usine pour prendre possession de leur matériel. Ils en profitent pour se tenir au courant des dernières modifications et entretiennent ainsi un relationnel direct avec les ingénieurs en leur faisant remonter les résultats de leurs expériences personnelles.
Extrait d'un article écrit par Alain Cordier en visite à l'usine de Pfäffingen paru dans "Motorama" numéro 29, fin 1973 : "Qui dit allemand dit discipline ! A Pfäffingen, c’est le cas de le dire. Chaque chose est à sa place et, apparemment, rien ne manque, rien n’est de trop. L’usine est, en gros, constituée de quatre bâtiments de même taille où sont réparties les différentes opérations nécessaires au montage d’une machine. Tout est fait sur place, sauf la fonderie confiée à la maison Mähle et la rectification des carters, cylindres et chemises qui s’effectuent à quelques kilomètres de là, dans des ateliers très modernes, à Herrenberg.
Les moteurs.
Nous avons vu d’où provenaient les pièces fondues, tout le reste, c’est à dire pignonerie (taillage, traitement), embiellage, etc... est usiné sur place. Le matériel utilisé est en bon nombre, et de très bonne facture. Une note pittoresque la main d’oeuvre est constituée de relativement peu d’indigènes ; on rencontre un tourneur grec par-ci, un fraiseur turc par-là et, même il m’est arrivé de saluer un balayeur italien ! . Mais pour hétéroclite qu’elle puisse être, la dite main d’oeuvre n’en est pas pour autant peu qualifiée, loin s’en faut ! Une fois les pièces toutes réunies, une partie s’en va vers l’immense classeur des pièces détachées, et l’autre vers la chaîne de montage des moteurs. Il n’y a pas de chaîne propre à chaque modèle. En réalité il n’y en a que deux, mais celles-ci sont agencées suivant un planning établi par la Direction en fonction des besoins. En plus clair, si l’on veut des 250 de tous terrains on approvisionne une chaîne de montage des pièces de 250 tout terrain et l’on fait de même pour la chaîne finale où sont amenés les moteurs finis et sont montées les parties cycles.
Les parties cycles sont montées suivant le même procédé. Une grande salle est installée en fonction de la fabrication des cadres dont les tubes sont préparés, coupés, cintrés puis assemblés. Ils sont ensuite conduits à la peinture, salle où sont aussi fabriqués les éléments en polyester qui équipent certains modèles. Les fourches sont aussi montées sur place, en série ininterrompue car un seul modèle équipe quatre types de motos. Les fourches des modèles de route (sauf la Marzocchi de la MD 250) sont aussi assemblées à l’usine, mais dans une autre salle. Les roues sont montées par un personnel féminin dont la précision et la rapidité de geste font plaisir à voir, croyez-moi ! Tous les accessoires d’équipement sont installés sur les motos lors de la dernière opération : le montage final sur une des deux chaînes prévues à cet effet. Au début de la chaîne un chariot transporte un cadre équipé des fourches avant et arrière. A la fin un "essayeur " prend le modèle terminé, l’amène hors du bâtiment et lui fait faire deux ou trois tours avant de le juger apte à prendre place parmi les machines prêtes à être livrées. Comme vous l’avez pu voir, tout est simple et bien organisé. Il n’y a que 250 personnes à l’usine, mais soyez certains que ce "petit monde " travaille vite et bien, dans une ambiance sereine qui n’a rien à voir avec l’idée que l’on se fait chez nous des travailleurs à la chaîne. N’oublions pas de parler du Saint des Saints, un atelier simple et bien conçu ; le service des recherches installé sous la salle de travail de Günther Schier et de son équipe. Heureux ingénieur que Monsieur Schier qui, de la table à dessin n’a que quelques marches à descendre pour aller "voir en bas " si tout va bien du côté du banc de puissance qui, m’a t-on affirmé ne s’arrête pas de tester des moteurs. On le croit sans peine après l’avoir vu : il y a des moteurs partout-partout ! "
En vitesse en 1969 la RS125 avec ses 30 CV (une évolution de la MD125) est Championne d’Allemagne aux mains de Bernsee.
En 1970, Pierre Viura est Champion de France avec une RS125 préparée dans l'atelier de l'importateur Soulignac en collaboration avec les frères Nougier.
L'expérience de Borje Jansson, à la troisième place du Championnat du Monde de vitesse 125 cm³ en 1971 et 1972, apporte du positif dans l'évolution des machines de route de la marque.
